Новости

Обсуждение началось с вопроса, связанного с расчётом начальной максимальной цены контракта (НМЦК) на проектные и изыскательные работы (ПИР) и возможные пути внесения изменений в Федеральный закон № 44-ФЗ.

«Сегодня, анализируя текущую ситуацию на рынке закупок, мы пришли к выводу о необходимости корректировки подходов к определению НМЦК с целью повышения эффективности и прозрачности закупочного процесса. Неправильный расчет НМЦК привел к возникновению ошибок, которые в свою очередь вызывают ряд проблем для всех участников процесса. Одной из основных проблем является приостановление контракта из-за несоответствия объемов, предусмотренных в техническом задании и НМЦК. Это приводит к дополнительным временным и финансовым затратам как для заказчика, так и для исполнителя», — сообщил член Комитета «ОПОРЫ РОССИИ» по транспорту Иван Клочихин.

Эту точку зрения поддержал член Комитета «ОПОРЫ РОССИИ» по транспорту, профильный эксперт в области ремонта, строительства дорог и мостов Дмитрий Захаров, который рассказал о необходимости изменений в 44-ФЗ.

Как пояснил начальник отдела ценообразования Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса Иван Афанасьев, ПИР регулируются Градостроительным кодексом, в приказе Минстроя есть пункт 10.1, в котором говорится, что приоритетным методом определения НМЦК по осуществлению закупок подрядных работ по инженерным изысканиям и подготовке проектной документации является проектно-сметный метод, поэтому Росавтодор и региональные заказчики применяют именно его.

Также по этой теме высказался заместитель начальника Управления контроля размещения государственного заказа ФАС России Екатерина Кузнецова. Как отметила эксперт, чтобы заказчики правильно формировали цену НМЦК и не допускали нарушений, необходима позиция и более четкий контроль со стороны профильного контролёра.

С этой позицией согласился председатель Комитета по развитию транспорта, энергетики и связи Министерства по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Республики Бурятия Сергей Каплин. Кроме того, спикер высказался о необходимости корректировки 44-ФЗ в части расчета НМЦК на проектно-изыскательные работы, так как на практике складываются проблемы с выполнением расчетов.

Эту точку зрения поддержал директор Казенного Учреждения Вологодской области «Управление автомобильных дорог Вологодской области Роман Амросов. Спикер отметил, что данная проблема очень актуальна на сегодняшний день и требует оперативного решения в части изменений расчета цены НМЦК на ПИР.

Далее в рамках второго вопроса была затронута тема увеличения количества досмотровых групп и их транспортной обеспеченности для уменьшения простоев судов в ожидании досмотров и обменом информацией между всеми участниками перевозочного процесса.

Как отметил член Комитета «ОПОРЫ РОССИИ» по транспорту, член экспертного совета при Коллегии Росморречфлота Владимир Фефелов, необходимо принять меры по улучшению системы безопасности транспортного перехода через Керченский пролив. Во-первых, необходимо сократить время ожидания досмотра судов до минимально возможного уровня, это позволит участникам международной перевозки грузов оптимально планировать свои рейсы и уменьшит издержки на ожидание. Кроме того, необходимо установить прозрачные правила и процедуры планирования и проведения досмотровых мероприятий. Регулярный обмен информацией между всеми участниками процесса грузоперевозки позволит избежать недоразумений и снизит риски задержек. Наконец, следует работать над совершенствованием процедур проведения досмотра и разработать меры по улучшению эффективности системы безопасности.

«Только таким образом можно обеспечить бесперебойную и безопасную транзитную перевозку грузов через Керченский пролив и повысить конкурентоспособность региона в сфере международной перевозки грузов», — считает Владимир Фефелов.

С позицией Владимира Фефелова согласился Глеб Киндер.

«Ситуация с увеличением перевалки в Азово-Черноморском бассейне с учётом сдерживающих факторов на дальневосточные порты и погранпереходы объективно связаны с железнодорожной инфраструктурой, если есть какие-то организационные моменты, которые без серьезных вложений могут увеличить грузопоток, то их нужно максимально задействовать», — отметил спикер.

Далее участники заседания обсудили вопрос о применении системы ГЛОНАСС при осуществлении перевозок пассажиров общественным транспортом и отметили выявленные недостатки при работе с данной программой.

«В последнее время перевозчики, работающие в сфере пассажирского транспорта сталкиваются с тем, что выйдя на маршрут, перевозчик не всегда отображается в системе ЭРА “ГЛОНАСС” при наличии заключенного договора с АО “ГЛОНАСС”, в силу чего получают постоянные штрафы, что в дальнейшем несет за собой приостановку деятельности», — пояснила член Комитета «ОПОРЫ РОССИИ» по транспорту Марина Синякина.

По вышеуказанной проблематике также высказался заместитель председателя Общественного совета при Ространснадзоре Геннадий Сартаков, представители профильных региональных комитетов Организации, а также член Комитета «ОПОРЫ РОССИИ» по транспорту Андрей Рудич.

Сложившуюся ситуацию прокомментировал директор проектов коммерческой дирекции АО «ГЛОНАСС» Дмитрий Рубцов. Эксперт сообщил, что компания в курсе данной проблемы и старается помогать перевозчикам решать спорные ситуации. На прошлой неделе АО «ГЛОНАСС» вместе с Ространснадзором обновили синхронизацию баз данных для исключения выпадения данных по транспортным средствам в системе ГЛОНАСС.

В завершение заседания участники обсудили изменение критериев ответственности грузополучателей собственниками подвижного состава за простой вагонов на путях необщего и общего пользования.

Как пояснили коллеги из Пермского регионального отделения «ОПОРЫ РОССИИ», на сегодняшний день ответственность перед оператором подвижного состава за время нахождения на станции погрузки/выгрузки, как правило, несет заказчик перевозки (грузовладелец, трейдер), но при отсутствии прямых договорных отношений штрафные санкции за простой вагонов направляются собственнику железнодорожного пути необщего пользования.

Ситуация в предъявлении штрафных санкций за несвоевременную обработку вагонов на путях необщего пользования в регламентированные сроки собственнику места необщего пользования, который не является ни заказчиком, ни грузополучателем перевозки, при отсутствии статуса заказчика или грузополучателя в железнодорожной перевозке, является неприемлемой.

Свою комментарий по данному вопросу озвучил Исполнительный директор СРО Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский, который отметил, что подвижной состав передается грузоотправителю, происходит погрузка и на период перевозки поступает в распоряжение перевозчика.

«Мы не можем влиять на подвижной состав, пока он не прибудет на станцию назначения», — рассказал Игорь Санковский.

Данную ситуацию прокомментировала и.о. заместителя начальника ЦФТО – начальника Управления правового обеспечения ЦФТО ОАО «РЖД» Анастасия Гаретовская.

«Большая проблема заключается в том, что нередко грузы отправляются в объеме большем, чем готов принять подъездной путь», — отметила эксперт.

На текущий момент ОАО «РЖД» разрабатывает изменение перечня критериев приема к перевозке грузов, когда у перевозчика будет возможность отказать в перевозке груза, если объем такой перевозки превышает возможности станции назначения и конкретного грузополучателя по их выгрузке. Также данные предложения находятся на рассмотрении Минтранса РФ, сформирован проект приказа о внесении изменений в 192 приказ Минтранса РФ.

Запись заседания можно посмотреть по ссылке.