Новости

С докладом «Об административных барьерах при использовании контейнеровозов по российским автомобильным дорогам, связанных с получением специального разрешения для движения по автодороге» выступила президент Ассоциации импортеров плодоовощной продукции Ирина Капитанова. Согласно Федеральному закону №257, перевозчик обязан получить разрешение на перевозку крупногабаритного или тяжеловесного груза, если превышена допустимая нагрузка на дорожное полотно. По словам Капитановой, на сегодня в России действует ограничение 21-22 тонны на груз с контейнером, что позволяет грузить примерно 42 кубометра пиломатериала на экспорт.

«Экономически целесообразно для таких низкомаржинальных грузов иметь среднюю загрузку 45 кубометров, для чего разрешенный вес груза должен составить 23-25 тонн. Финские заводы грузят в среднем 47 кубометров, т.е. для российских лесопильных заводов важно увеличение массы груза всего на 2-3 тонны больше нормы, плата за контейнер и при перевозке в порт и дальше судами по всему миру фиксирована и не зависит от объема и/или массы груза», - пояснила Капитанова.

Как отметил участник заседания, генеральный директор Ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса «АСДОР» Юрий Агафонов, такое незначительное увеличение массы груза не повлияет на дорожное покрытие при условии использования контейнеровозов, поскольку вес распределится по осям транспортного средства.

Однако действующие нормативы в РФ не отвечают общемировой практике контейнерных перевозок, поэтому для транспортировки тяжеловесного груза из морских портов по автодорогам требуется разрешение. Но тут предприниматели натыкаются еще на одно препятствие: сроки получения разрешения составляют 30 дней, а стоимость рассчитывается на 10 перевозок однотипных тяжеловесных грузов одним и тем же транспортным средством. Ассоциация предлагает упростить процедуру получения таких разрешений, сократить ее сроки, а именно организовать при морских портах электронную выдачу разрешений.

Стоит отметить, что этот вопрос неоднократно поднимался Ириной Капитановой на разных площадках, в том числе в Новороссийске, Санкт-Петербурге, Волгоградской области, теперь и в Москве. Инициатива получила одобрение от участников заседания Комитета по транспорту, развитие контейнеризации в России требует дальнейшей поддержки на федеральном уровне.

О проблемах в малой и сверхлегкой авиации рассказал новоизбранный член Комитета по транспорту, потомственный пилот, гендиректор Уфимского учебно-методического центра малой авиации, основатель аэродромного комплекса «Первушино» Сергей Минигулов. По его словам, только за полгода Минтранс России внес 9 поправок, касающихся авиации общего назначения, в этом нет системного характера.

«Действующий контроль государства над малой и сверхлегкой авиацией приводит рынок к неконкурентоспособности, сокращаются посадочные площадки, некоторые предприниматели уходят в «теневой» бизнес», - отметил Минигулов.

Между тем, в части глоссария термина «малая авиация» законодательно не существует, и это собирательный образ для упрощенного позиционирования легкомоторной авиации.

«Законодательное закрепление термина «малая авиация» и расширение задач авиации общего назначения позволило бы в корне изменить подходы в развитии легкомоторной авиации и вывести ее из-под требований, которые сейчас к ней предъявляются как к коммерческой большой авиации», - подчеркнул Сергей Минигулов.

До сих пор авиация общего назначения (АОН) так и не стала отраслью, хотя и нашла свое отражение во всех Федеральных авиационных правилах, считает пилот-инструктор Сергей Минигулов.

«За последние годы в основном силами авиаторов АОН построено и восстановлено к прежней деятельности со времен СССР около 300 посадочных площадок по всей стране, приобретено более 4000 воздушных судов, подготовлены частные пилоты и пилоты сверхлегких воздушных судов, проведены яркие воздушные мероприятия. Но, созданные посадочные площадки многие стали вне закона лишь из-за статуса назначения земли. Органы прокуратуры беспощадны в требовании перевода земель в «земли транспорта и промышленности». Конечно, в этих землях много преимуществ, но не каждый владелец площадки готов эти преимущества содержать и оплачивать, поскольку арендные платежи возрастают в разы. Так как многие виды деятельности для АОН подпадают под запреты, то и существование таких площадок становится рискованным», - пояснил Минигулов.

По его мнению, нет баланса между авиационным сообществом и органами власти, нет единой политики в области АОН, поэтому и нет развития малой и сверхлегкой авиации. Регулирование малой авиации нужно отдать общественным организациям, это общемировая практика.

Участники заседания пришли к мнению, что на данном этапе необходимо подготовить концепцию авиационной деятельности, опираясь на мировой опыт, а также оценить привлекательность этой сферы для развития МСБ.

Председатель Комитета по транспорту, вице-президент Глеб Киндер выступил с докладом «О внесении поправок в федеральные законы, инициированные Министерством транспорта РФ». Они касаются 208-ФЗ «Об акционерных обществах», № 14-ФЗ «Об обществах с ограниченной ответственностью», № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Самым «проблемным» стал законопроект «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях в части усиления административной ответственности за выполнение требований законодательства Российской Федерации о транспортной безопасности, а также установления такой ответственности в отношении собственников (владельцев) объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств».

«Усиление ответственности, в части повышения административных штрафов, оборотных штрафов, может привести к остановке деятельности ряда предприятий, занятых в транспортной отрасли. Избыточная ответственность противоречит интересам МСБ», - отметил Глеб Киндер. Он рекомендовал участникам заседания сформировать позицию по данным законопроектам и оперативно принять решение.